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MobilityTech : 리카르도 제노바 및 지역 대중 교통


"좋은 기술 개발이지만 응용 프로그램에 약간의 지연이 있습니다." 그리고 이탈리아에도 문화적 문제가 있습니다. "사용자의 성숙도가 낮기 때문에 투자가 거의 없습니다". "시간이 지남에 따라 작업을 계획하고 완료 될 때까지 작업을 수행하는 것은 어렵다"고 말해야합니다. 마지막으로, 실험은 환영합니다.“하지만 시민의 피부에는 아닙니다!”.제노바 대학 CIRT 연구소의 리카르도 제노바, Città Elettriche 컨퍼런스의 주최자이자 나폴리의 MobilityTech (2012 년 6 월 11-12 일)에서 발표 한 지역 대중 교통 기술 분야의 이탈리아 최고의 전문가 중 한 명입니다.

1) 철도 및 지하 운송 : 최적의 서비스 지역은 무엇입니까? km와 승객의 공연은 무엇입니까?

이들은 행동 범위와 서비스 유형이 다른 운송 모드입니다. 철도의 경우 지역 및 교외 규모의 교통 수단과 도시 통행인입니다. 지하철은 도시 용으로 만들어졌습니다.이 경우에도 철도 차량은 서있는 장소를 선호하도록 설계된 실제 열차로 구성됩니다. 왜냐하면 평균 짧은 여정을 가정하기 때문입니다.

차량 유형은 또한 이동 기간 및 일반적으로 보도 수준에서 발생하는 실시 유형과 일치해야합니다. 서비스와 빈도도 다릅니다. 열차의 빈도는 최대 30 분 / 시간이지만 시간 (피크 또는 소프트)에 따라 지하철은 훨씬 더 자주 운행되어야합니다.

2) 새로운 기술을 통해 서로 다른 유틸리티를 극대화하는 방법은 무엇입니까?

토리노 지하철과 같이 운전자가없는 자율 주행 시스템의 경우, 한 방향으로 시간당 최대 5 만 명까지 수송 할 수 있습니다. 최소 주파수는 블록 섹션의 존재와 길이, 즉 안전 거리를 보장하기 위해 한 열차와 다른 열차 사이에 유지되어야하는 거리에 따라 다릅니다. 모바일 블록 시스템 (예 : 자동 운전이있는 토리노와 전통적인 운전이있는 밀라노, 1 호선)의 도입으로 노선의 잠재력이 향상됩니다. 기차는 최대 90 초의 시간 간격으로 통과 할 수 있습니다. 모바일 블록을 사용하면 한 열차와 다음 열차 사이의 안전 거리를 동적으로 재 할당하여 열차 운행을 최적화 할 수 있습니다.

여전히 기술의 주제에 관해서는 철도 차량, 즉 수단도 언급되어야합니다. 신세대 열차가 반드시 이전 개념 열차보다 더 잘 작동하는 것은 아니지만 현대 열차는 더 좋고 효율적인 견인 및 제동 시스템을 갖추고 있으며 승객에게 더 많은 편안함을 제공합니다.

트래픽 흐름이 일관된 경우 라인을 전문화해야하며 물론 이중 트랙이어야합니다.

3) 오늘날 이탈리아의 TPL (Local Public Transport) 상황은 어떻습니까?

일반적으로 이탈리아의 상황은이 분야의 세계적 리더 인 우리 산업 덕분에 좋은 기술 발전 중 하나입니다. 반면 이탈리아에서는 일부 응용 프로그램이 다른 국가에 비해 뒤쳐져 있습니다. 특히 저는 철도 운송에 비해 도로 운송 간의 불균형, 철도 통행인의 부족을 언급하고 있습니다. 도시는 이미 부분적으로 준비되어 있지만 서비스를 프로그래밍하는 중입니다.

1990 년대에 상당한 부양을받은 후에도 트램 시스템에서도 여전히 일정이 뒤처져 있습니다. 문제는 종종 문화적입니다. 잠재적 인 사용자와 시민의 성숙도가 없기 때문에 여전히 투자가 너무 적습니다. 예를 들어, 제노바의 발 비사 뇨 (Valbisagno) 트램 웨이에서 일어난 것과 같이 노-테브 운동과 심지어 노-트램까지도 인용합니다. 시민과위원회의 공유 관찰에 일부 엄격한 반대 입장이 추가되었습니다.

문제는 작업 할당 및 관리 시스템에도 있습니다. 건설 현장이 언제 시작되는지는 알지만 완료 시점은 알 수 없습니다. 우리는 중기 계획에 개입해야합니다.이 방법으로 만 필요한 자금을 확보하고 유효한 프로젝트를 만들고 실행합니다. 이탈리아에서는 시간이 지남에 따라 작업을 계획하고 실현을 추적하는 것이 어렵습니다.

4) 올바른 방향으로 가장 많은 투자를하고있는 도시는 어디입니까?

목록의 맨 위에는 5 호선과 4 호선과 3 호선의 연장을 개발하고있는 밀라노를 확실히 언급 할 것입니다.이 도시에서는 교외 철도 노선과 완전히 연결될 광대 한 네트워크가 발전하고 있습니다. . 또한 밀라노에서는 바이 패스 라인의 트램 웨이와 트롤리 버스 네트워크도 갱신되고 있으며, 슈퍼 커패시터가 장착 된 신차로 총 에너지의 최대 25 %를 절약 할 수 있습니다. 지하 차량에서도 개조 작업이 진행 중입니다 (이미 유통중인 차량의 개조 및 리뉴얼) : 60 년대 / 70 년대의 자동차로, 직류 모터와 가변 저항을 장착 한 차량으로 인테리어 가구의 두 관점에서 최적화가 진행되고 있습니다. , 그러나 무엇보다도 3 상 비동기 모터 및 전자 인버터 파워 드라이브와 함께 견인 부분에 있습니다.

밀라노 다음으로 피렌체는 첫 번째 트램 노선을 건설 한 것으로 언급 될 수 있으며 두 개 이상의 노선이 계획되어 있습니다.

우리는 항상 북쪽을 생각하지만 남쪽도 훌륭하고 흥미로운 업적을 가지고 있습니다. 예를 들어, 나폴리에는 많은 프로젝트와 진행중인 작업 (예 : 새로운 가리발디 인터체인지), 철도와 트램, 확장중인 지하철이 있습니다. 그 다음 팔레르모는 새로운 트램 노선의 건설, 엄청난 경제적, 문화적 투자로 이어졌습니다.

마지막으로 현대적이고 효율적인 트롤리 버스 네트워크를 갖춘 칼리아리에 대해 언급하겠습니다. 또한시는 트램 부문에 투자하고 일종의 트램 열차 시스템과 함께 사르디니아 철도 노선을 따라 네트워크 개발도 계획하고 있습니다.

5) "복사"할 일부 유럽 사례?

교외 철도 수준에서 뮌헨 통행인은 이동식 블록 시스템으로 매우 높은 효율 기준에 도달합니다. 30 개의 기차가 방향 당 시속 (4.2km 길이)을 가로 지르는 구간 내에서 지원됩니다.

그런 다음 알리 칸테와 슈투트가르트는경전철 (Light Rail Transit), 지상 지하), 이탈리아에서는 전통적인 지하 터널 파기 (km 당 € 30,000k 대 km 당 € 100,000k)에 비해 비용을 절감하면서 다양한 상황에 적용 할 수있는 시스템으로 창작물에 사용 가능한 자금을 사용할 수 있습니다. 더 긴 길이와 궁극적으로 유용성. 일반적으로 이것은 세계적인 추세이며, 표면 시스템은 앞서 언급 한 경제적 이유와 사용자의 더 큰 유용성 및 우리 도시에서 진행중인 긍정적 인 도시 재편성 모두에서 선호됩니다.

6) 오늘날 버스를 더 잘 사용할 수 있습니까? 같이?

예, 철학을 채택하면 가능합니다. BRT : 고속 버스, 버스 운행을 철도 시스템에 가깝게 만드는 개념. 이것은 실제 장착되고 특수한 경로를 생성함으로써 발생합니다. 오늘날 버스 노선은 한 방향으로 시간당 최대 1,500-2,000 명의 수송 능력에 도달 할 수 있으며, 이는 대형 버스 (18-24m)로 달성됩니다. 이탈리아에서는 이미 많은 유럽 국가에서 일어나고있는 24 미터에서 차량의 순환을 허용하는 고속도로 코드를 기다리고 있습니다.

7)이 파노라마와 이러한 관점에서 기관과 개인은 어떤 기여를합니까? 그들은 무엇을 줄 수 있습니까?

기관은 계획에 기여해야하며, 이는 도시의 도시 재편과 함께 진행되어야합니다. 작업은 건설 될 수 없으며 나중에 야 운송 시스템에 대해 생각합니다. 저는 말 펜사 공항의 예를 들지만, 아직 불충분 한 도로망에 직면 해있는 거대한 쇼핑 단지가 처음부터 지어진 밀라노의 아 사고 지구를 예로 들어 보겠습니다. 새롭고 효율적인 지하철 2 호선 정류장이 좋습니다. 여러 작품을 디자인 할 때 기본은 시간표 및 단일 요금 관리와 함께 개요가있는 교통 계획이어야합니다. 동일한 티켓으로 모든 교통 (버스, 트램, 기차)뿐만 아니라 모든 교통 수단에 액세스 할 수 있어야합니다. 이동성과 관련된 다른 요소 (예 : 카 셰어 링). 버스, 기차, 기술 및 인프라와 관련하여 해당 분야의 산업은 모든 관점에서 혁신적이고 통합 된 시스템을 갖춘 최첨단 제품을 보유하고 있습니다. 그러나 시민의 피부에 실험을해서는 안됩니다!

인터뷰마르타 아바


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